65 018 - Ombouw naar Digitaal

Een Thuisprojectje

Een half jaartje geleden heb ik een mooi stoomlocomotiefje aan de club gedoneerd, voor gebruik op het Heen&Weer baantje.

Er zit klein verhaaltje achter.
Het is het beroemde model van de Baureihe 65 van Fleischmann.

Vooral in Nederland beroemd, want onze Stoom Stichting Nederland heeft precies die locomotief, de 65018, in eerste instantie in bruikleen en daarna in eigendom gekregen van het Deutsches Dampflok Museum uit Neuenmarkt. Die had de locomotief in 1975 gered, maar kennelijk paste ze niet helemaal in de collectie.

In Nederland heeft hij bij de SSN zo’n 40 jaar lang bijzondere treinen getrokken op de hoofdbaan en is sinds kort gestationeerd bij de Veluwse Stoomtrein Maatschappij.

Voor mij was de locomotief bijzonder omdat het, in 1985 en zelf 14 jaar oud, de tweede trein was die ik zelf van m’n spaargeld had gekocht. En m’n eerste Fleischmann, alles wat ik daarvoor had was Lima. Heel jaar voor gespaard. En leuk natuurlijk dat ik hem voor zowel Duitse als voor Nederlandse rijtuigen kon inzetten.

We zijn in die tijd een keertje gaan kijken bij de SSN in Rotterdam en het eerste waar ik van onder de indruk was, waren de enorme afmetingen. Hij is zowat een halve meter hoger dan de eigenlijk veel grotere Einheitsloks 01 1075 en de 50 1255 die ook buiten op het emplacement stonden. Maar de watertanks die visueel één geheel vormen met de cabine en het grootste deel van de locomotief bestrijken, samen met het veel rondere dak dan de Einheitsloks en ten slotte de redelijk forse, eigenlijk vrij kale en opvallend hoog geplaatste ketel, geven hem een heel volumineus en robuust uiterlijk.
Net als het Fleischmann model bleek de locomotief prachtig geproportioneerd.
En nog oneindig meer indrukwekkend.

 

Het Origineel

Omdat het dak toch al hoger was, kon ook de enkele stoomdom weer normale verhoudingen krijgen (bij de Duitse Einheitsloks uit het interbellum waren ze door het vrijeruimteprofiel en de enorme ketel heel laag) en ook de schoorsteen is op de BR 65 weer een stuk fraaier. De zanddoms van de Einheitsloks waren verdwenen, de zandkasten (tegen het doorslippen) zijn bij de 65 ergens anders ondergebracht en dat levert een hele elegante ketel op.

De ketel was voor die tijd heel modern, efficiënt, volledig gelast en van een naar voren toe verlengde vuurkist voorzien om meer stralingswarmte naar het ketelwater over te brengen, wat betere (namelijk stralings-) warmte overdracht geeft dan via de vlampijpen. Een Verbrennungskammer noemen ze dat in Duitsland. Beetje vreemde term. Ook een conventionele vuurkist is natuurlijk een verbrandigskamer. 

Wie goed kijkt ziet dat de ketel taps is ter hoogte van de dom. Je zag dat vaker bij Engelse en Amerikaanse locomotieven, maar omdat bij de BR 65 de bóvenkant van de ketel wel rechtdoor loopt, valt het veel minder op. De sprong zit aan de onderkant, verstopt achter de watertanks maar zichbaar als een discontinue glans op de zijkant.

 

 

 

Deels door de ketel, maar ook door bijvoorbeeld de inrichting van het machinistenhuis, is de 65018 een zeer moderne stoomlocomotief. Hij is gebouwd als onderdeel van het na-oorlogse Neubau programma van de DB, waar verder ook de Baureihe 23, de BR 66, de goederen-tenderloc BR 82 en de licht gestroomlijnde sneltreinlocomotief BR 10 toe behoren.
Die Baureihe 23 kennen we natuurlijk ook van de VSM (23 071 & 23 076) en van de SSN (23 023). De BR 23 was voor lichte sneltreinen bedoeld. Veel onderdelen en de bouwprincipes zijn identiek met de BR 65.
De BR 66 is een soort kortere, lichtere én snellere versie van de 65, maar mist precies die juiste proporties. Ik heb de 66 002 niet zo lang geleden eens uitgebreid bekeken in Eisenbahn Museum Bochum, vlak over de grens, waar ook de foto hieronder is gemaakt.
De BR 10 ten slotte is een van de meest krachtige stoomlocs die Duitsland ooit heeft gebouwd.
Of twéé van de meest krachtige. Na 10 001 en 10 002 was de serie compleet.
Diesel en electrische tractie gaan het vanaf nu allemaal overnemen.

 

 

Modern betekent ook dat de 65018 nieuwer is dan de meeste Nederlandse elektrische locomotieven van de series 1000, 1100, 1200 en 1300 die voor het grootste deel zijn afgeleverd in de periode 1948 tot 1953. De 65018 stamt uit 1956. Aan het einde van datzelfde jaar gaan alle nog rijdende Nederlandse stoomlocomotieven al buiten dienst. 

De BR 65 heeft in de kleine serie van 18 stuks in drie verschillende versies bestaan. Nummer 1 tot en met 13 hadden een lager machinistenhuis, een dwarsgeplaatste oppervlakte voorverwarmer voor de schoorsteen en vlakke deuren in het machinistenhuis. Nummers 14 tot en met 18 kregen het nieuwe rondere machinistenhuis waarin de deuren waren meegevormd met de geknikte zijkant, hadden een onzichtbaar ingebouwde mengvoorverwarmer en een stoere turbo-voedingspomp voorop. Deze laatste vijf machines, plus nummers 12 en 13 uit de eerdere serie werden voorzien van een inrichting om trek-duwtreinen te rijden.

 

 

Heen & Weer

Die trek-duwtrein-inrichting maakt hem natuurlijk heel leuk voor ons kleine Heen&Weer baantje.

Op dat stukje baan kùnnen alleen ofwel trekduw-treinen ofwel treinstellen rijden.
Tot vorig jaar reden hier alleen drie min of meer identieke diesellocs met drie stammen van de beroemde Silberling rijtuigen. Roestvrijstalen rijtuigen waarvan ook onze Nederlandse Plan W’s waren afgeleid en die in werkelijkheid ook achter de BR 65 werden gehangen.
Of er voor dus.
Bij trek-duwtreinen letterlijk, want daar werd de locomotief altijd met de ketel naar de rijtuigen toe gekoppeld, zodat in beide richtingen het zicht optimaal was. En zo rijdt hij dus ook op het Heen&Weertje.
Er zijn niet zo heel veel stoomlocs geweest die over die trek-duw mogelijkheid beschikten.
Ideale combinatie dus om dat stukje baan ietsje vrolijker te maken.

 

 

 

Als de locomotief achterop duwt, blijft de stoker op de locomotief. De machinist neemt voor in de trein plaats in de stuurstand, die ondanks dat het een klein hokje is, een verder prima uitzicht biedt op de baan en op de seinen. Met een soort scheeps-telegraaf geeft hij de stoker op de loc opdrachten voor meer of minder vermogen. 
Remmen kan de machinist natuurlijk zelf en via een pneumatische inrichting wordt dan op de locomotief ook de regulateur dicht getrokken. Dit voorkomt dat als de stoker te laat reageert, de locomotief zou blijven doorduwen tegen de remmen in.
De rest van de locotief moet de stoker in de gaten houden. Die heeft dus ook al een uitgebreidere opleiding achter de rug dan zijn reguliere collega's, want hij is de helft van de tijd helemaal in z'n eentje verantwoordelijk voor het welzijn van de locomotief. 

Het Model

Al met al is de Baureihe 65 stiekem nog steeds één van mijn geinigste en mooiste locomotieven.
Stiekem en nog steeds, want na dit Fleischmann model is m’n verzamelingetje een beetje geëxplodeerd en bevat nu meer dan dertig stoomlocomotieven, een slordige vijfentwintig electrische locs, ruim twintig treinstellen en zo’n tweeënhalfhonderd wagons en rijtuigen, vrijwel alles in mint-conditie en er zitten best bijzondere exemplaren tussen. En in de afgelopen 40 jaar heeft de techniek natuurlijk ook niet stil gezeten. Waar de 65 in 1985 één van de eerste Fleischmann locomotieven was met het nieuwe filigrane drijfwerk, is detaillering tegenwoordig naar een nog weer veel hoger niveau getild. 
Misschien mede daardoor en door z'n deels Nederlandse achtergrond, was de 65018 in Nederland een van de meest verkochte Fleischmann locomotiefjes.
Minimale verzamelwaarde noemen ze dat nu.
Stiekem dus.

Een jaar of tien terug kon ik mijn, toen nog ietsje kleinere, verzameling uitbreiden met de nog beroemdere 3737 uit het spoorwegmuseum.
Prachtig model van Artitec en ik vond dat ik die toch maar in de luxe Digital-Sound uitvoering moest bestellen.
Het werd mijn eerste DCC loc.
En meteen sound.
Kostbare beslissing hoor.
Klein nadeel is dat je er 120 euro of zo extra voor betaalt.
Groot nadeel is dat de rest van mijn verzameling toen nog níet digitaal was.
En dat schept natuurlijk verplichtingen.
Intussen is alles wat ik aanschaf digitaal, of ik maak het direct digitaal. Langzaam, beetje bij beetje, is dan rest van de verzameling aan de beurt. Alles met een NEM interface is inmiddels wel omgestekkerd. En nu zijn langzamerhand de treinen zonder stekker aan de beurt.
Is wel iets meer werk.

DCC betekent Digital Command & Control en is de meest gangbare variant van digitale modeltreinbesturingen. Märklin heeft nog MFX. Alle andere varianten zijn intussen vrijwel verdwenen. DCC bestaat uit twee onderdelen: de rijcontroller die de vroegere transformator vervangt en de decoder in de trein. Met de rijcontroller geef je opdrachten aan een trein naar keuze, die digitaal op de rails wordt gezet. In de trein herkent de decoder opdrachten die voor hem bedoeld zijn, en zet die om in bijvoorbeeld lampjes die aan of uit gaan, en natuurlijk in de motorsnelheid.

De meeste van jullie kennen de voordelen van digitaal rijden. Je kunt met meerdere treinen tegelijk op één baan rijden zonder electrische scheidingen te hoeven maken. De treinen zijn vooral bij lage snelheden veel netter regelbaar, de verlichting blijft branden als de trein stil staat. En er is de laatste jaren een keur aan andere mogelijkheden ontstaan, zoals geluid, maar ook bijvoorbeeld afstand bestuurbare stroomafnemers. Ik heb een TGV van REE-Modèles die in de 1500 V mode met beide gelijkstroompantograafjes omhoog rijdt en als je hem overschakelt naar de 25 kV mode, eerst heel rustig de gelijkstroompantgraafjes laat zakken en net als het origineel afhankelijk van de rijrichting de achterste wisselstroom pantograaf kiest en rustig omhoog beweegt. Dat soort dingen.
En bij stoomlocs: die klinken dan ook als een stoomlocomotief in plaats van als iets met een electromotor.

 

 

 

Je kunt je dus voorstellen dat die prachtige 65018 uit 1985 zo’n digitale upgrade verdient.
Probleem is alleen dat hij niet zo lekker meer rijdt. Er is iets met de motor aan de hand en een nog wat lastiger issue met het drijfwerk. Ik besloot daarom mijn originele exemplaar op te waarderen tot vitrine-exemplaar en er een tweede om ook mee te kunnen rijden bij aan te schaffen. Ik vond er één op marktplaats in mint-conditie in Emmen. Ver, maar mijn moeder woont daar in de buurt, dus ik kom wel eens in die regio.
Thuis blijk ik een versie te hebben gescoord zonder anti-slipband wielen!?!
Niet alleen de bandjes misten, maar de drijfwielen hadden er ook helemaal geen groefje voor.
Nooit geweten dat die versie ook bestaan heeft, vooral omdat mijn model mèt rubber amper een jaar uit was toen ik hem kocht. Nu is de loc zo zwaar dat ie alsnog een enorme trekkracht heeft, maar toen ik later voor een prikkie een andere 65 tegen het lijf liep die in wat minder mooie staat was, maar wèl met een beter onderstel met anti-slip wielen heb ik die maar gekocht.
Deze vond ik thuis toch eigenlijk net niet punt-gaaf genoeg om in mijn verzameling te mogen passen en dus had ik het lumineuze idee om de bovenkant van dat prachtige exemplaar uit Emmen te kruisen van het onderstel van deze andere.

Een mooi exemplaar met de maximale trekkracht en in één moeite door ook een wat minder mooie versie, zonder anti-slipwielen.
Die laatste staat inmiddels dus op ons Heen&Weertje.
Weet je eindelijk waarom ik hem kon doneren.
Daar heeft ie ook zonder anti-slip niet de minste moeite met de hellingen, ook niet met vier rijtuigen. Helaas heeft ie wèl moeite met die speciale kruiswissel, waardoor ik hem vooralsnog met een enkel stuurstandrijtuigje uitsluitend naar perronspoor 1 laat sturen. Handmatig mag ie natuurlijk wel overal heen en als je rangeren leuk vindt, hang er gerust meerdere rijtuigen achter, maar vermijd het beste spoor 2 & 3 vanwege dat kruiswissel als je er mee gaat rijden.

 

DCC

Ik had een poos geleden al een decodertje aan de kant gelegd om mijn 65 te gaan digtaliseren.
Ik had alleen steeds de moed niet er aan te beginnen, want een vorige-eeuwse locomotief digitaliseren is best wel wat werk. Grooste probleem, vooral bij Fleischmann, is dat het chassis als fase wordt gebruikt voor motor en alle verlichting, en dat dit chassis is doorverbonden met één van de twee zijden van de wielen. DCC kan wel met een chassisdeel overweg, maar alleen als die òf alleen met één van de twee fases van de wielen is verbonden en verder niets, òf als gezamenlijke fase voor de verlichting, en verder niets.
Plastic Lima treintjes blijken ook zo hun voordelen te hebben.

En er is nog iets ….

 

 

DCC Sound

Waar al mijn elektrische locomotieven veelal netjes van een DCC decoder zijn voorzien, heeft elke zich zelf respecterende digitale stoomloc hier een geluids-decoder.

Erik vertelde me ooit dat de geluiden uit mijn Artitec 3737, door hem, samen met Dick van Aggelen, in 1989 waren opgenomen. De 3737 was toen ter viering van 150 jaar spoorwegen in Nederland rijvaardig gemaakt. Artitec kon Erik & Dick's geluidsbestanden gebruiken voor de soundfiles van de 3700.
De 65018 rijdt in het groot ook nog vrij rond, dus is een heel goed overeenkomende soundfile voor deze locomotief best op te nemen en samen te stellen. En waarschijnlijk gewoon al ergens te downloaden.

Ik heb Wouter Grunder van Modeltreincentrum Amersfoort gevraagd of hij een DCC Sound-decodertje voor me kon leveren en hem kon programmeren met een soundfile van de BR 65. Vroeger had ik er een leuk adresje voor bij mij in de straat. Maar zoals de meeste van jullie wel weten doet die alleen nog in DAFjes en af en toe een Hilversum On Wheels.
Jan, we missen je.
Maar Wouter wilde het ook graag voor me doen.
Hij heeft een ESU Loksound 5 voor me besteld, met een lekker compact speakertje, met zelfs een heus klankkamertje er aan vast en originele soundfiles voor de 65018 er voor me op geïnstalleerd. Super bedankt Wouter! 
Van dat klankkamertje kun je met wat losse onderdeeltjes zelf de grootte samenstellen, afhankelijk van hoe weinig ruimte je hebt.
Weinig.
Want van die enorme afmetingen van de 65018 blijft binnenin het model niet zo heel veel over.

Ombouw

De driepuntsverlichting van de 65 werkt aan de voorkant door een enkel gloeilampje dat rechtuit schijnt naar het bovenste sein op de rookkastdeur, maar hij schijnt ook rondom en dat licht komt via een setje ingewikkeld gevormde light guides uit op de frontseinen die bovenop de cilinders zijn bevestigd. Bij de 65 staan die gek genoeg niet op de bufferbalk. Die lightguides echter, maken het een beetje lastig om de gloeilampjes - 12V - te vervangen door LEDs, zoals de goede gewoonte is en aanbevolen door ESU in veband met de 18V digitale wisselspanning, de warmte ontwikkeling en de hoeveelheid stroom die ze trekken.
Genoeg reden dus om er LEDs van te maken.

Maar het blijven gloeilampjes.
Vanwege die zijdelingse inschijning in de light guides.
Met LEDs gaat dat net niet lekker, die zijn iets te directioneel.
De stroom, spanning en hitte moet ik maar even anders regelen.

 

 

Je kunt de decoder door CV waardes 262, 270 en 278 aan te passen, de spanning naar de uitgang van respectievelijk de frontseinen voor, de frontseinen achter en voor nog een uitgang laten regelen. Pulsbreedte modulatie heet dat, en werkt identiek aan hoe de motorspanning door de decoder wordt aangeboden. De 18V gelijkstroom-output wordt in korte blokjes aan en uit gehakt en hoe breder het blokje aan t.o.v. uit, des te meer stroom er loopt. Vroeger heette zo’n systeem in b.v. de 1600 serie locomotief een Chopper. Hakker dus, om die blokjes aan en uit te hakken. Tegenwoordig gebeurt er in treinen bijna hetzelfde maar wordt via een iets complexer circuit ook een negatieve spanning gemaakt en zowel het positieve spanning circuit als het negatieve wordt drievoudig uitgevoerd. Met die zes circuits kun je door nog iets sneller te hakken een soort drie-fase wisselstroom maken, waarbij je behalve de stroom ook de frequentie kunt regelen.

Voor grote motoren is een 3-fase of draaistroom-motor beter geschikt dan een gelijkstroommotor: je kunt de motor lichter construeren, je hebt geen slijtende koolborstels en commutatoren nodig en je kunt hem gesloten construeren zonder kans over oververhitting, waardoor alles minder vervuilt en het verbruikt minder stroom. Sinds dat halverwege de jaren '80 van de vorige eeuw allemaal electronisch mogelijk is, werken treinen, electrische auto’s en industriële electromotoren tegenwoordig allemaal op regelbare 3-fase wisselstroom, die door een zestal choppers worden gemoduleerd.
Alleen wordt het woord chopper er niet meer voor gebruikt, het heet nu gewoon een vermogensregelaar.

Terug naar de gloeilampjes: de CV waarden voor 262, 270 en 278 maar even op de helft van de default gezet. Komt dus overeen met ongeveer 9 Volt op de lampjes. Daar moeten ze dan maar tegen kunnen.

In deze versie van de 65018 zit achterin een gewichtje dat wat anders is gevormd dan in mijn eerste exemplaar en hierin is ruimte uitgespaard voor een decoder. Alleen net niet voor mijn decoder. Met een dremeltje heb ik wat extra ruimte gemaakt en bovendien een kanaaltje om een extra retour draadje naar het achterste lampje te kunnen trekken.

De gloeilampjes worden bij veel Fleischmann locomotieven gemonteerd in een pilaartje dat deel is van het chassis.
Daar maakt de fitting elektrisch contact mee. Alleen mag dat niet volgens de DCC standaard. Op straffe van doorbranden van de decoder. En dat is natuurlijk een serieus dreigement.
Het dremeltje lag er nog, daarmee heb ik de ruimte voor de lampfittingen wat ruimer gemaakt en de lampfittingen zelf, na aan beide een draadje gesoldeerd te hebben, overtrokken met een krimpkousje. Dit isoleert het lampje van het chassis.

Ook de motor moet los gemaakt worden van het chassis. Bij de klassieke Fleischmann schijfmotor betekent dat dat er op de motordeksel enkele verbindingen moeten worden weggekrabt. Bij een eerdere ombouw van een ander Fleischmann locje bleek er toen nog een reststroompje te lopen via de motoras, dus zorg ook dat het glijlagerbusje helemaal vrij ligt. Gelukkig was die decoder toegevelijk. Sommige gaan er van stuk.
Het ontstoorcondensatortje op de motor moet ook worden gedesoldeerd. In tegenstelling tot de meeste andere decoders, mag bij ESU het smoorspoeltje wel blijven zitten.

Voor de zekerheid overal nog even met een multimeter op af, om verborgen sluitingen op te sporen. Die waren er dit keer gelukkig niet. En eigenlijk hebben we het moeilijkste nu al gehad. Lampjes en motor los maken van het chassis, de rest is min of meer de locomotief weer aansluiten.

 

Zorg voor het correct aansluiten van de decoder op de loc dat je een aansluitschema beschikbaar hebt.

Van dat al eens eerder genoemde en helaas niet meer bestaande modelspoorwinkeltje bij mij in de straat had ik ooit een duidelijk aansluitschemaatje gekregen - Jan we missen je. Een van de afspraken in de DCC standaard is dat elke decoder in- en output een vaste kleur heeft. En eigenlijk is die standaard nog ouder, want voor zover ik heb kunnen nagaan gebruikt elk type decoder (Motorola, MFX, M4, FMZ, Selectrix, DCC) dezelfde kleurcodering. Vervolgens hoef je dus alleen maar te bekijken welke kleur waar heen moet. Voor de 65018 heb ik hiervoor ook een aansluitoverzicht gemaakt.

 

 

Ik had achterin de loc wat extra ruimte gemaakt voor de decoder en daar plakken we hem dan nu in. Met wat dubbelzijdig tape. Het decodertje is door ESU al voorzien van een plastic krimphoesje om kortsluit-ongelukjes te voorkomen. Maar omdat de decoder min of meer zichtbaar is vanuit de cabine, heb ik hem zwart gespoten. Dan valt het allemaal niet op.

Bij de ESU Loksoud 5 zit dus een klein speakertje, dat je zelf van een klankkastje kunt voorzien door een setje onderdelen die ze er bij leveren. Je kunt daarmee zelf de grootte bepalen. Hoe groter, des te mooier het geluid.
Maar zoveel ruimte is er dus niet, dus ik heb het één na kleinste klankkastje gebouwd.

De ESU decoder is ook voorzien van een 8 polige NEM stekker, maar zonder tegenconnector had ik daar niet zo veel aan natuurlijk. Die knippen we er dus af en dan houd je een bosje vrij lange draadjes over. Vrij lang, maar te kort om bij essentiële aansluitingen te komen. Ik moest dus alsnog draden trekken en wat extra soldeerwerk uitvoeren. 

Ik heb de meeste soldeeraansluitingen derhalve vlak bij de decoder gehouden. Vergeet niet elke soldeerverbinding even met een krimpkousje af te dekken. Een klein kortsluitinkje kan je zomaar 120 euro kosten en een heleboel frustratie en aardig wat extra werk opleveren.
En als het per ongeluk mis gaat, dat winkeltje bij mij in de straat... 
Jan, we missen je.

In mijn model uit 1985 had ik destijds extra draadjes getrokken voor cabineverlichting. Die brandde dan als de trein reed. Niet fel, maar net geinig. Dat wilde ik nu ook weer, maar bij voorkeur ook juist als de trein niet rijdt.

Ik heb de AUX 1 aansluiting gebruikt voor een extra LEDje dat samen met een weerstandje en wat krimpkous bovenop het speakertje komt te zitten. Geen contact laten maken met de luidspreker conus, maar vastmaken aan de klankkast. Met de F8 functie kun je dan straks de cabineverlichting aan en uit schakelen.

 

Na het soldeerwerk eerst even testrijden. Ik heb een stukje display rails in m’n boekenkast. Daar kan anderhalve meter trein staan, maar ik kan er ook programmeren. Na het op de rails zetten krijgt de 65018 z’n eigen adres. Elke DCC decoder wordt standaard afgeleverd op adres 3, en dat wordt natuurlijk adres nummer 65. Hiervoor CV nummer 1 vullen met de waarde 65. Klaar. Ik heb overigens één uitzondering op dat adres 3: Trix heeft ooit een modelletje van de Adler uitgebracht. De eerste locomotief in Duitsland voor het trajectje Nürnberg-Fürth. Die had dus standaard adres één. Dat kon ik wel waarderen.
Voordat we verlichting en motor inschakelen, passen we nog even die andere CV’s 262, 270 en 278 aan zodat de gloeilampjes niet te veel op hun donder krijgen.

En dan nu …

Licht
  En er was licht - Check
Rijrichting veranderen
  Andere lichtje doet het ook - Check
F8
  Cabineverlichting werkt - Check
F1
  Hij begint locomotiefgeluidjes te maken - Check

Als ik vervolgens aan de draaiknop draai zet het locje zich onder begeleiding van stoomgeluid zijdezacht in beweging.
Ohhhh!!!!
Kennelijk is het helemaal gelukt!

Nog even de laatste afwerking en hij kan weer geassembleerd worden.
Daarvoor hij moet nog even van bemanning worden voorzien.
Je kunt de cabine apart los nemen en dan kun je er een beetje bij.

 

 

Ziezo !
Machinist en stoker !

Ten slotte nog een allerlaatste dingetje.
Ik weet niet waarom, maar als een modeltreintje geluid moet maken, moet dat op de een of andere manier altijd hard.
Veel te hard.
Als je een locomotief op een modelspoorbaan bekijkt, dan sta je al snel een meter van de trein af.
Dat is dus 87 meter in werkelijkheid!
Op die 87 meter klinkt een trein niet meer alsof je er pal naast staat.
Kortom, tijd om de laatste CV waarde nog even aan te passen.
Bij de meeste decoders is die voor het geluidsvolume CV nummer 63.
De defaultwaarde van 192 is na enig experimenteren aangepast naar 32.
Heel beschaafd zo.
En veel realistischer.

 

Als laatste de cabine er weer op en klaar voor vertrek!
Nu is ook het model een hele moderne stoomloc geworden.
En ik heb m’n verzameling weer een stapje voorwaarts geholpen.
Eindelijk een soort jeugdliefde helemaal klaar voor dit millennium gemaakt.

 

En als we ooit nog eens het Heen&Weertje gaan digitaliseren ...
Dan hebben we alvast een mooi voorbeeld voor onze eigen club 65018.

 

Sjoerd Ferwerda
Juni 2025